毫无疑问，动力电池系统是显电动汽车尤为核心的部件，对于任何有志于在锂电显电动车汽车上有所作为的国际主流车企，他们无论如何是会让这个尤为关键的部件被外人掌控的。 4.欧美日在氢能和燃料电池方面的战略布局 上世纪末期，西方国家进行了第一轮新能源汽车的研究和产业化浪潮。
当时，欧美日这三大汽车生产集团对新能源汽车的发展方向有较小的分歧，比如美国主推氢经济（氢能和燃料电池），日本则是把产业化重点放到大自然吸气技术和HEV，将燃料电池汽车作为战略研究方向。 而以德国为代表的欧洲车企则特别强调传统内燃机的优化和技术革新（例如高效柴油引擎和机械涡轮涡轮技术），但同时也投放相当多资源展开燃料电池汽车的研发。事实上，西方主流汽车生产商当时都不指出锂电显电动汽车具备可行性。因此，在小布什总统当政的8年时间里，氢能和燃料电池的基础研究和产业化在西方特别是在是美国超过了巅峰状态。
欧美之所以一开始就自由选择燃料电池而不是锂离子电池，在笔者显然，主要是基于三个方面的原因。第一个原因也是最主要的原因，燃料电池在能量密度和功率密度上相对于二次电池具备绝对优势，就工况特性而言燃料电池比二次电池更为合适用于汽车主动力源。
而当时锂离子电池动力电池才刚刚开始研究而已，性能并不理想而预想超过实际装车条件。 另一方面，欧美发达国家仍然占有全球产业链的顶端而攫取高额利润，它们指出二次电池产业是一个较低附加值行业是亚洲人的事情，欧美本质上是不屑于发展这种利润率较低的实体经济的。长年不推崇，造成了欧洲和北美缺少规模化的锂电企业，锂电产业链也仍然没有能创建一起，而欧美在燃料电池领域享有绝对优势地位。
另外，从整个产业链的角度而言，氢能和燃料电池对涉及工业整体水平的造就和提高的确要比锂离子电池产业低一个档次。那么，欧美当初自由选择发展氢能和燃料电池而不是锂离子电池，也是合乎逻辑的。 欧美的燃料电池汽车研究和产业化都是在各大汽车公司的主导下展开的，在全球第一轮燃料电池汽车研发热潮中，各大汽车公司的情况并不一样。
通用汽车（GM）是全球第一轮氢经济浪潮的领头羊，GM很早已有电动汽车研发经验，全球首辆燃料电池汽车ChevroletElectrovan（AFC-EV）就是GM在1966年首先生产出来的。 跟国际上其它主流车企不一样的是，GM在燃料电池汽车领域仍然是坚决自律研发，当时并没自由选择与其它车企或者燃料电池公司合作开发。GM在燃料电池催化剂、MEA以及电堆系统的基础研究方面都有非常的累积，在FC-EV整车方面的实力则与Toyota不相上下。
Daimler-Benz、Ford、Toyota、VW和Honda则是基于加拿大Ballard公司燃料电池电堆（Mark900）研发了自己的第一代FC-EV，通过各种燃料电池汽车样板项目检验了第一代技术。其中Daimler-Benz和Ford还入股Ballard18%和20%的股份。 韩国现代（Hyundai）则是自由选择与美国UTC公司合作，使用UTC燃料电池技术开发出有自己的第一代FC-EV。
第一代FC-EV技术主要特征是燃料电池功率的密度可以符合汽车动力拒绝，寿命在2000~3000小时范围，但同时成本也十分低。 然而，当时EU和DOE的规划轻视了诸多技术、产品和市场转化成过程中的关键问题，对技术进展、基础设施、市场培育过程等问题估算较为悲观，当这些问题遇上障碍时，客观上影响到政府及产业界对燃料电池汽车产业简化的预期。 于是2008年奥巴马被选为美国总统以后，美国政府在新能源和电动汽车的战略方向就从氢能和燃料电池改向了锂离子电池，这也就是当前的第二轮电动汽车产业化热潮，只不过动力系统的技术路线从燃料电池切换到了锂离子电池。 预示着2008年锂离子电动汽车的蓬勃发展，燃料电池汽车技术转入到第二个发展阶段，政府资金投入与第一阶段比起显著增大。
比如DOE这几年就缩减了燃料电池技术在汽车领域的研发项目资助，仅有保有了燃料电池在固定式发电领域及商用叉车项目资助。
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